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Ortsumgehung B173

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>>>  Stellungnahme und Einwendungen der Gemeinde Hochstadt a.Main im pdf-Format (Jahr 2009) 

An die
Regierung von Oberfranken
Postfach 11 01 65
95420 Bayreuth

Planfeststellung und Umweltverträglichkeitsprüfung für den zweibahnigen Ausbau und die Verlegung der Bundesstraße 173 „Lichtenfels-Kronach“ im dritten Bauabschnitt „Michelau-Zettlitz“ von Bau-Kilometer 5+600 bis Bau-Kilometer 13+600

Stellungnahme und Einwendungen
der Gemeinde Hochstadt a.Main

Die Gemeinde Hochstadt a.Main wendet sich im Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der Bundesstraße B 173 im Abschnitt Lichtenfels - Zettlitz (3. Bauabschnitt Michelau – Zettlitz) gegen die ausgelegte Planung und macht hierzu sowohl als Träger öffentlicher Belange wie auch in ihrer Eigenschaft als mit eigenen öffentlichen Rechten ausgestattete Körperschaft folgende Einwendungen geltend:

1. Vorbemerkung

Die Gemeinde Hochstadt a.Main befürwortet grundsätzlich das Vorhaben, die Ortsdurchfahrt der B 173 durch eine Ortsumgehung zu ersetzen. Damit wird die innerörtliche Belastung mit Verkehr (Lärm, Verkehrsbehinderung, Gefährdung der Bürger durch Fahrzeuge, Schadstoffe) erheblich reduziert.

Gleichwohl ist die gewählte Variante Süd aus Sicht der Gemeinde Hochstadt a.Main abzulehnen, insbesondere weil sie – im Gegensatz zu den Varianten Nord und Mitte – das Siedlungsgebiet der Gemeinde durchschneidet und damit sowohl vermeidbare Lärmbelastung für besiedelte oder noch zu besiedelnde Gebiete hervorruft. Zudem wird die langfristig angestrebte Siedlungsentwicklung, die zu einem Zusammenwachsen der Ortsteile Hochstadt und Wolfsloch führen soll, unmöglich gemacht.

2. Trassenvarianten

Die Wahl der Trassenvariante Süd wird offenkundig vorrangig damit begründet, dass dort der geringste Eingriff in das Vogelschutzgebiet und das FFH-Gebiet erfolgt. Das ist – zumindest am Maßstab der Eingriffsfläche – zutreffend.

Gleichwohl ist dieser Begründung entgegenzutreten. Hier wird zum einen übersehen, dass sowohl für den Eingriff in ein Vogelschutzgebiet wie auch in ein FFH-Gebiet durchaus rechtfertigende Gründe bestehen. So ist z.B. der Eingriff in ein Vogelschutzgebiet nach Art. 9 Abs. 1 Buchst. a der Vogelschutzrichtlinie möglich im Interesse der Volksgesundheit.

Im Übrigen ist ein Eingriff dann zulässig, wenn er nicht zu einer Verschlechterung der betroffenen Arten führt (vgl. Art. 13 der Vogelschutzrichtlinie). Nach Art. 6 Abs. 4 der FFH-Richtlinie ist ein Eingriff in ein FFH-Gebiet möglich, wenn dies aus überwiegenden Gründen des öffentlichen Interesses einschließlich solcher wirtschaftlicher und sozialer Art gerechtfertigt ist. Dies wird im Übrigen auch für die Variante Süd ausdrücklich bestätigt (vgl. saP, Unterlage 12.4, Seite 102 unten).

Aus diesen Vorgaben folgt, dass es zum einen nicht auf die Fläche des Eingriffs in die Schutzgebiete, sondern auf die Qualität des Eingriffs ankommt. Da insbesondere die Variante Nord im überwiegenden Teil unmittelbar entlang der vorhandenen Eisenbahnlinie verläuft, welche bereits die Schutzgebiete durchschneidet, ist der zusätzliche Eingriff in die Schutzgebiete gering. Zudem ist wesentlicher Anlass der Planung, den überörtlichen Durchgangsverkehr von den Siedlungsgebieten zu entflechten und damit – neben der Verkehrssicherheit – gerade auch die Wohn- und Lebensqualität der betroffenen Menschen zu verbessern. Dieses Ziel wird durch die gewählte Variante Süd aber nicht vollständig erreicht. Hier sind die anderen Varianten besser.

Im Erläuterungsbericht wird auf Seite 12 festgestellt, dass mit allen drei untersuchten Varianten Eingriffe in das Vogelschutzgebiet und das FFH-Gebiet verbunden sind. Es wird in Bezug auf die Variante Nord jedoch der unzulässige Schluss gezogen, diese sei „mit bestehendem Recht nicht vereinbar.“ Diese Schlussfolgerung übersieht, dass es ausreichende Rechtfertigungsgründe für einen Eingriff geben kann (s.o.) und auch gibt. Weder die Vogelschutzrichtlinie noch die FFH-Richtlinie verlangen bedingungslos den Vorzug derjenigen Trassenvariante, die zu keinem oder nur geringem Eingriff in die jeweiligen Schutzgebiete führt.

Dass die Beeinträchtigung des Schutzgutes Mensch in der gewählten Variante Süd am größten ist, wird auf Seite 33 des Erläuterungsberichtes in der Gegenüberstellung bestätigt. In diesem Zusammenhang ist es aus Sicht der Gemeinde Hochstadt a.Main unzulässig, bei der Beurteilung der Betroffenheit der Wohngebiete allein auf die Grenzwerte der 16. BImSchV abzustellen. Hier bleibt zum einen unberücksichtigt, dass die Schallschutzmaßnahmen bei dieser Trassenvariante am höchsten sind und zum anderen die Anwohner ein nachvollziehbares (und in der Abwägung auch zu berücksichtigendes) Interesse an größtmöglichem Lärmschutz haben. Die Wohngebiete am Südrand von Hochstadt und am Nordrand von Wolfsloch werden jedenfalls einem erhöhten Maß an Verkehrslärm ausgesetzt, welches bei den Trassenvarianten Mitte weitgehend und der Nord wohl vollständig vermieden wäre.

Dass die Bündelung der Trasse mit der vorhandenen Bahnlinie im Fall der Variante Nord keinen Vorteil zur Minimierung des Eingriffs in die bestehenden Schutzgebiete bringen soll, erscheint wenig nachvollziehbar. Die vorhandene Bahnlinie stellt bereits eine Zerschneidung der Schutzgebiete dar, zumal es sich hier um eine durchaus stark befahrene ICE-Strecke handelt. Die Netzfunktion der südlich und nördlich der Trasse gelegenen Teilgebiete der Schutzgebiete ist damit bereits geschwächt. Hier wäre ggf. durch bauliche Maßnahmen (z.B. Wälle) im Hinblick auf Vögel denkbar, die Zerschneidungswirkung so gar zu mindern.

3. Unzureichende Berücksichtigung und Gewichtung des Schutzgutes Mensch

Das Schutzgut Mensch wird in der Planung unzureichend berücksichtigt. Das Interesse des Menschen an der Freihaltung von Verkehrslärm ist dabei sowohl ein individuelles rechtlich geschütztes Interesse der Anwohner als auch ein rechtlich bedeutsames Interesse der Gemeinde, soweit es um die Auswirkung auf die gemeindliche Planung und Siedlungsentwicklung geht.

So wird in der Zusammenstellung der Auswirkungen der einzelnen Trassenvarianten auf das Schutzgut Mensch in der Umweltverträglichkeitsstudie auf Seite 54 f. die Variante Nord als besonders nachteilig dargestellt, obwohl diese im Hinblick auf die Verlärmung von (bestehenden und geplanten) Siedlungsbereichen die weitaus geringsten Auswirkungen hat. Stattdessen wird die „optische Beunruhigung“ der Sportplätze und des siedlungsnahen Freiraums offenbar mit besonderem Gewicht ausgestattet.

Diese Gewichtung ist offenkundig fehlerhaft und trägt zu einer fehlerhaften Variantenauswahl bei. Es liegt auf der Hand, dass insbesondere die Sportplätze deutlich weniger sensibel gegenüber Lärmimmissionen sind als die Wohnsiedlungsbereiche.

4. Minimierung der Eingriffe und Optimierung der Planung

Sollte die Variante Süd im Ergebnis diejenige sein, die planfestgestellt wird, so sind im bisherigen Planentwurf dennoch nicht alle Möglichkeiten der Minimierung des Eingriffs in geschützte Rechte Dritter berücksichtigt.

4.1 Ver- und Entsorgungsleitungen

Soweit durch die Baumaßnahme Ver- und Entsorgungsleitungen als Teil der gemeindlichen Wasser- und Abwasseranlage beeinträchtigt werden, sind diese in ordnungsgemäßen Zustand wieder herzustellen. Die technische Ausführung muss dabei den in der Gemeinde geltenden Vorgaben entsprechen. Die Herstellung hat im Einvernehmen mit der Gemeinde zu erfolgen. Die entsprechenden Anlagen sind einschließlich der Planunterlagen der Gemeinde nach Abschluss der Arbeiten zu übergeben und zu übereignen. Auch sind der Gemeinde die Gewährleistungsansprüche gegenüber den ausführenden Firmen abzutreten.

Die funktionsgerechte Wiederherstellung der Ver- und Entsorgungsleitungen ist unmittelbare Folge der Fachplanung, so dass die Kosten hierfür von Baulastträger der B 173 zu tragen sind. Es wird angeregt, mit der Gemeinde einen gesonderten Vertrag zu schließen, wonach die Gemeinde die entsprechenden Änderungsmaßnahmen in Abstimmung mit dem Straßenbauamt vornimmt und hierfür sämtliche Kosten erstattet werden.

4.2 Beeinträchtigung der Quelle und Hochwasserrückhaltebecken

Die Trassevariante Süd berührt u.a. die vorhandene Quelle bei Baukilometer 10+100. Diese wird von der Gemeinde Höchstadt am Main u.a. für die Gewährleistung ausreichenden Löschwassers im Brandfall benötigt. Die Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit dieser Quelle muss daher erhalten werden.

Auch wird das Hochwasserrückhaltebecken bei Baukilometer 9+300 in seiner Funktion beeinträchtigt, da der freie Hochwasserabfluss in diesem Bereich behindert wird. Zwar wird in den Planunterlagen angeführt, dass die unmittelbare Verbindung des Weihergrabens zum Hochwasserrückhaltebecken beeinträchtigt wird, jedoch ist nicht ersichtlich, dass hier auch die Hochwasserverhältnisse fachgutachterlich geprüft sind. Dies ist nachzuholen.

4.3 Beeinträchtigung wasserführender Schichten

Aus den Planunterlagen geht nicht hervor, dass die Auswirkungen der Planung auf wasserführende Schichten im Boden gutachterlich untersucht wurden.

Zwar wird im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS, Planunterlage 16.1) auf Seite 61 dargestellt, dass in Bezug auf das Schutzgut Grundwasser eine qualifizierte Abschätzung der Beeinträchtigung zu erfolgen habe. Sodann wird auf Seite 62 für die Trassenvariante Süd dargestellt, dass grundwasserführende Schichten angeschnitten werden und daraus die Gefahr des Grundwasseraustritts südlich von Hochstadt entstehe. Aus der Planung ist aber weder ersichtlich, ob diese Beurteilung auf einer fachlichen Prüfung (Begutachtung) beruht und ob bzw. auch welche Weise dieser Beeinträchtigung entgegengewirkt wird.

Hier ist durch ein hydrogeologisches Fachgutachten die Beeinträchtigung genau zu ermitteln. Weiterhin sind geeignete Maßnahmen erforderlich, die sicherstellen, dass eine Veränderung des Grundwasserstandes nicht eintritt und Gefährdungen für Bauwerke bzw. geplante Siedlungsbereiche ausscheiden (z.B. Setzungen).

Weiterhin ist sicherzustellen, dass etwaige Schädigungen gegenüber betroffenen Eigentümern auch dann ersetzt werden, wenn die entsprechenden Folgen erst in vielen Jahren auftreten sollten.

4.4 Unterbrechung des Radwegenetzes

Durch das Vorhaben wird der bestehende Mainradweg, der auf einer Gesamtlänge von mehr als 500 km den Main auf seinem Weg von den Quellflüssen Roter und Weißer Main bis zum Rhein begleitet unterbrochen. Eine abschnittsweise Führung des Radweges über das (neue) Straßen- und Wegenetz ist nicht gleichwertig, weil dann der Radweg in diesem Bereich über ein steiles Brückenbauwerk führt.

Aufgrund der verengten Verhältnisse auf dem Brückenbauwerk und der sich wegen der abschüssigen Fahrbahn ergebenden, höheren Fahrgeschwindigkeit wird das Unfallrisiko in diesem Bereich drastisch erhöht und die Sicherheit des Verkehrs sowohl für die Radwanderer als auch den überbreiten landwirtschaftlichen Kraftfahrzeugverkehr wesentlich vermindert.

Die Gemeinde Hochstadt lehnt eine Kostentragung oder Kostenbeteiligung an der Wiederherstellung dieses geschlossenen Radwegenetzes ab.

4.5 Eignung der Querungsbrücken für landwirtschaftliche Fahrzeuge

Die Querungsbrücken über die Ausbautrasse der B 173 sind so auszuführen, dass dort landwirtschaftlicher Begegnungsverkehr mit heute üblichen Fahrzeugen (große Traktoren mit Anhänger und/oder Feldbearbeitungsgerät) möglich ist.

Im Übrigen muss es möglich sein, dass gefahrlos gleichzeitig Fußgänger und/oder Fahrradfahrer die Brücken passieren können. Die Fahrbahnbreite für landwirtschaftliche Fahrzeuge muss daher mindestens 5,5 m betragen. Mindestens einseitig ist noch ein kombinierter Fußgänger- und Radweg anzufügen.

Die Herstellung der Wege in der vorstehenden Weise stellt die derzeitigen Verhältnisse wieder her. Die damit verbundenen Kosten sind daher notwendige und unmittelbare Folgekosten der Fachplanung und nicht von der Gemeinde Hochstadt zu tragen.

4.6 Lärmschutz der bestehenden und geplanten Siedlungsbereiche

Die Planung muss sicherstellen, dass an allen bestehenden wie auch geplanten Siedlungsbereichen die Grenzwerte der 16. BImSchV zuverlässig eingehalten werden. Soweit die Gemeinde Flächen dargestellt hat, in denen künftige neue Wohnbebauung geschaffen werden soll, muss sichergestellt sein, dass die Lärmimmissionswerte der DIN 18005 eingehalten werden.

Es ist sicherzustellen, dass der Lärmschutz auch im Bereich von Brückenbauwerken in gleichem Umfang besteht.

Die Gemeinde Hochstadt a.Main fordert die Prüfung der Errichtung eines Tunnels. Die Trassenvariante Süd ist insbesondere zwischen Baukilometer 9+100 und 10+700 durch einen sehr tiefen Geländeeinschnitt gekennzeichnet. Dies stellt einen erheblichen nachteiligen Eingriff in das Landschaftsbild dar und beeinträchtigt die langfristige Siedlungsentwicklung der Gemeinde Hochstadt nachhaltig. Ein angestrebtes Zusammenwachsen der Ortsteile Hochstadt und Wolfsloch wird dadurch verhindert.

Zugleich ist die Trassenführung wesentliche Ursache für eine Verkehrslärmbelastung der angrenzenden bestehenden und geplanten Siedlungsbereiche, die derzeit nahezu keinem Verkehrslärm ausgesetzt sind. Insbesondere an den Überführungen der beiden Kreisstraßen LIF 3 und LIF 4 sind aufgrund der bis zu achtprozentigen Steigung erhöhte Verkehrsgeräusche zu erwarten, die in der schalltechnischen Berechnung unberücksichtigt geblieben sind und zu einer zusätzlichen Verlärmung führen.

Diese nachteiligen Folgen würden vermieden, wenn die Trasse in diesem Bereich „eingehaust“ würde, wozu sich aufgrund des tiefen Geländeeinschnitts ein Tunnel in Offenbauweise anbieten würde. Der Überdeckungsbereich würde dann ggf. für eine weitere Nutzung zur Verfügung stehen.

H i l f s w e i s e   ist eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit im Bereich zwischen Baukilometer 9+000 und 11+000 auf maximal 120 km/h vorzusehen, nachdem auch im Bereich des Bauabschnittes 1 (Stadtbereich Lichtenfels) eine solche Geschwindigkeitsbegrenzung besteht. Zusätzlich wird Flüsterasphalt gefordert.

Selbst in der Lärmimmissionsprognose wurden nur Fahrgeschwindigkeiten bis 130 km/h zugrunde gelegt. Die Richtgeschwindigkeit darf und wird erfahrungsgemäß von Fahrzeugen ohne Sanktion überschritten werden. Die daraus resultierenden zusätzlichen Lärmbelastungen bleiben jedoch außer Ansatz.

5. Kosten

Die Gemeinde Hochstadt a.Main lehnt eine Kostenbeteiligung an dem Projekt oder seinen Folgen ab.

6. Ausbauumfang

Die Notwendigkeit für den Bau einer Ortsumgehung wird von der Gemeinde Hochstadt a.Main bestätigt. Schon das Interesse an der Verkehrsberuhigung im innerörtlichen Bereich durch Schaffung einer Ortsumgehung rechtfertigt das Vorhaben.

Soweit im Planfeststellungsverfahren auch der zweibahnige vierstreifige Ausbau gefordert wird, ist dem aber entgegenzutreten. Die Frage des Umfangs des Ausbaus unterliegt – von der Straßenklasse abgesehen - der Abwägung. So ist aus Sicht der Gemeinde Hochstadt a.Main auch ein geringerer Ausbau (einbahnig zweistreifig oder ggf. dreistreifig) in Betracht zu ziehen.

Dieser bietet erhebliche Vorteile. Durch den geringeren Flächenverbrauch würde ggf. auch der Eingriff in Natur und Landschaft erheblich minimiert. Damit wäre ggf. auch ein Trassenverlauf auf der Variante Nord oder Mitte möglich. Zudem würde damit auch eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf maximal 100 km die Verkehrslärmbelastung und die Schadstoffbelastung begrenzt.

Hochstadt a.Main, 10.07.2009

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